Ipea reforça Haddad: carro deve subsidiar ônibus


Instituto de Pesquisa Econômicas Aplicadas, da Fundação Getúlio Vargas, aponta aumento de 192%, entre 2000 e 2012, nas tarifas de ônibus; preço dos automóveis, motos, manutenção e multas subiu, em média, 44% no mesmo período, bem abaixo da inflação de 125%; privilégio ao transporte individual sobre o coletivo é gritante; "Enquanto o carro não subsidiar o ônibus sempre haverá distorção nas tarifas", diz o prefeito; ele defende a municipalização da Cide para baratear as passagens; prefeito levou proposta de aplicação local dos recursos do imposto sobre os combustíveis à presidente Dilma Rousseff

Brasil 247 / SP 247

Estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, da FGV, que acaba de ser divulgado confirma a tese do prefeito Fernando Haddad, de São Paulo, de que só o subsídio ao transporte coletivo, a ser promovido com recursos extraídos do transporte individual, pode baratear as tarifas de ônibus e, ao mesmo tempo, dar condições aos municípios para melhorarem seus sistemas urbanos.

De acordo com o Ipea, entre 2000 e 2012 o transporte privado ficou mais barato, em termos de elevação percentual, que o transporte coletivo nos últimos anos, numa diferença gritante. Enquanto o custo de automóveis, motos, manutenção e até multas de trânsito subiu, em média, 44% nesse período, o valor das tarifas de ônibus ficou mais cara nada menos que 192%, ou seja, quase cinco vezes mais. No período, a inflação subiu 125%.

"Não é a toa que as coisas chegaram a esse ponto de insatisfação popular", comentou o pesquisador Carlos Henrique de Carvalho, responsável pelo levantamento. "A sociedade está cobrando soluções para que a gente tenha transporte mais barato e de mais qualidade. Conseguir isso com o sistema de hoje, todo baseado em tarifa é praticamente impossível".

SUBSÍDIO BARATEIA TARIFA - O levantamento do Ipea dá nova sustentação ao prefeito Haddad sobre a melhor maneira de atacar a alta das tarifas de ônibus. Desde janeiro, ele tem defendido a tese de que o transporte particular deve subsidiar o transporte público.

"Já sabíamos que o custo da gasolina era estável, enquanto que o custo da passagem de ônibus apontava um crescimento substancial", diz. Para ele, o mecanismo eficiente para promover o subsídio é a municipalização da CIDE, que incide sobre o consumo de gasolina. "Tenho estudos que mostram que um aumento de R$ 0,10 na CIDE pode representar um recuo de R$ 0, 23 na tarifa de ônibus" – diz o prefeito.

Haddad já conversou com o assunto com a presidente Dilma Rousseff, que ficou de estudar a proposta e solicitou ao prefeito um estudo que resguardasse a impressão que a municipalização da CIDE, redistribuída de acordo com o consumo médio de gasolina de cada cidade não tenha impacto inflacionário. O prefeito de São Paulo está convencido disso e mais, acredita com base em estudo da FGV que a medida é deflacionária. O estudo deve ser encaminhado à presidente nos próximos dias.7

A Cide seria cobrada apenas nas regiões metropolitanas e usada exclusivamente para o sistema local de transporte: os donos de carro de São Paulo, por exemplo, subsidiariam, assim, o transporte público de sua cidade. É o que Haddad chama de "subsídio direto cruzado".

GOVERNO FEDERAL RELUTANTE - A proposta já foi levada a Brasília e apresentada em encontro dos prefeitos de capitais, com o presidente da Câmara dos Deputados, Henrique Eduardo Alves (PMDB). O governo federal, no entanto, não admite acolhê-la, por temer a alta da inflação. Haddad argumenta que a redução das tarifas compensaria o impacto do aumento dos combustíveis. Ele calcula que, para cada R$ 0,10 de aumento no preço da gasolina – e consequente combinação com a municipalização da Cide -, a passagem de ônibus cairia R$ 0,15.

O último aumento da passagem em São Paulo foi em janeiro de 2011. Haddad pretendia reajustar o preço no começo deste ano, mas segurou a medida a pedido da presidente Dilma Rousseff para ajudar a conter a inflação.

O modelo de financiamento do transporte público essencialmente pela tarifa cobrada do usuário está esgotado, na avaliação do Ipea (Instituto de Política Econômica Aplicada). A pesquisa aponta que no Brasil o financiamento do transporte público urbano é, em geral, 100% financiado pelos usuários por meio da tarifa. No caso de São Paulo, esse índice é de 80%. Na média das cidades europeias, é 50%, mostra a pesquisa.

O pesquisador Carvalho considera que não é possível melhorar a qualidade do transporte público sem ampliar as fontes de receita do setor. Para ele, a sociedade deve bancar o custo do ônibus, porque todos se beneficiam dele, inclusive as indústrias e o comércio, já que empregados e consumidores usam o meio para se deslocar.

TARIFA AFASTA USUÁRIO DOS ÔNIBUS - Para o pesquisador do Ipea, o barateamento do transporte privado em relação ao público é a principal causa da redução do número de usuários de ônibus no período. Do final dos anos 90 até hoje, o número de pessoas que andam de ônibus caiu de 20% a 25% no Brasil, afirma o pesquisador. Segundo ele, esse é um dos fatores que leva ao aumento das tarifas de ônibus, pois significa que menos gente terá que pagar pelo mesmo serviço.

Além disso, destaca Carvalho, houve aumento do preços de insumos usados no transporte de ônibus, muitos deles fornecidos por oligopólios. Já o diesel ficou mais caro devido a retirada de subsídios públicos ao combustível após o fim do monopólio estatal sobre o setor de petróleo.

Por outro lado, o transporte privado foi beneficiado por políticas públicas como a redução do IPI sobre veículos, o controle do preço da gasolina, que desde 2000 subiu abaixo da inflação, e o barateamento do crédito. Segundo Carvalho, o aumento da frota de veículos nas ruas encarece o transporte público, ao aumentar o congestionamento, exigindo que as empresas de ônibus tenham mais veículos rodando para cumprir os trajetos e horários estabelecidos. Em São Paulo, estima, os engarrafamentos respondem por 25% do custo do transporte de ônibus.

"É justo, então, que o usuário de automóveis pague parte do custo do ônibus. A melhor forma seria taxar mais o uso do carro", afirma Carvalho, que defende que a produção não tenha elevação de carga tributária.”
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Revista- WMB

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